Sucesión de ilegalidades ha derivado en una demanda multimillonaria en contra del Estado mexicano

BOCA DEL RÍO, VERACRUZ, 21AGOSTO2015.- El buque Caballo Maya perteneciente a la flotilla incautada por el fraude millonario de Oceanografía a Banamex fue localizado a aproximadamente 10 km de las costas de Veracruz después de haber desaparecido de Ciudad del Carmen, Campeche, donde era resguardado.  FOTO: ILSE HUESCA /CUARTOSCURO.COM


VERACRUZ.—
Al vaivén de las grisáceas y jabonosas aguas del Golfo de México, el Caballo Maya se menea descontrolado, como barco sin timón ni gobierno. Lleva así varios meses, solo que ahora, en plena temporada de huracanes, sus 142 metros de eslora, 28 de manga, nueve de profundidad y cinco de calado, son un peligro. Se trata de 18 200 toneladas de acero, madera, cemento, helipuerto, grúas, sistemas eléctricos, artefactos múltiples. Una ciudad flotante que galopa sin cesar, un riesgo no únicamente para el puerto, sino también “para la vida humana y el medioambiente”, dicen sus propietarios.

A simple vista, el buque parece una atracción turística: un gigante de color naranja intenso, escenografía perfecta para las selfies marinas. Pero lo que hay detrás de su portentoso puntal es mucho más complejo. Anclado en su condición de rehén, en medio de un denso juicio mercantil que parece no tener pies ni cabeza, el navío se avejenta vertiginosamente por falta del mantenimiento necesario, y segundo a segundo pone en peligro todo y a todos a su alrededor.

Cuenta con seis años de antigüedad —lo que entre navíos lo hace un barco joven—, pero en el casco ya se le ven manchas parduscas que pronto se tornarán en óxido, y por debajo, una costra de conchas, moluscos y moho amalgamados.

En cubierta las cosas no pintan mejor: sus sistemas de seguridad, que requieren de pruebas de detección de gases y prevención de incendios, botes salvavidas y extintores, están sin revisión alguna e inhabilitados, de manera que si hubiera fuga de combustible o si ocurriese un incendio no habría manera de detectarlo y tampoco de apagarlo, porque los equipos están caducos.

Sus sistemas de iluminación no funcionan en muchas áreas, tampoco el aire acondicionado, por lo que su tripulación vive sometida al sofocante encierro con más de 36 grados centígrados. Además, padece apagones totales, y en esos momentos, cuando se paraliza completamente, controlar su navegación es imposible. Tampoco funciona su red de agua potable, ni el drenaje, por lo que sus desechos se vierten por la borda y la cocina está infestada de cucarachas y mosquitos.

Caballo Maya, el incómodo huésped del puerto de V
eracruz, es una bomba de tiempo. Su hermano, el Caballo Marango, que igual se construyó como uno de los navíos más modernos y sofisticados del mundo, no ha tenido mejor suerte: yace en similares condiciones en Ciudad del Carmen, también a la espera de que su situación legal se aclare antes de que un torrencial lo ponga a pique.

ANTROPOLOGÍA DE LA CORRUPCIÓN

Coastline Maritime Pte. Ltd. es una compañía de origen británico del Coastline Group. Está basada en Singapur, la isla situada entre la Península de Malasia y el norte de Indonesia, que con sus escasos 707.1 kilómetros cuadrados (la mitad de la Ciudad de México) es el cuarto centro financiero más importante del mundo. La antigua Ciudad del León, llamada así por el príncipe Parameswara —fundador en el siglo XIV del sultanato de Malaca—, a quien los náuticos nombran el Alejandro Magno malayo, es hoy, junto con Londres, epicentro de los negocios marítimos y navieros del mundo.

Desde allí Coastline Maritime tiene patente para ingeniería y tecnología en construcción de barcos para la industria petrolera, que además de modernos están hechos para movilizar plataformas completas.

Entre 2006 y 2007, la compañía recibió el pedido de construcción de dos barcos, a los cuales, por petición de su cliente, llamaría Caballo Maya y Caballo Marango. Dicho cliente era un mexicano, que en Pemex concentraba las contrataciones para servicios y trabajos costa afuera, Amado Yáñez.

Yáñez, aficionado de los hipocampos, como su padre, por eso es que tal imagen es logotipo de la compañía que fundó en los años 70, bautizaba como Caballo cuanto barco sumaba a la flota que subarrendaba a Pemex: tenía el Caballo Azteca, el Caballo de Trabajo, el Caballo Frión, entre muchos otros.

En México eran tiempos de transición presidencial. Funcionarios del gabinete de Vicente Fox hacían maletas para que tomaran la estafeta los de Felipe Calderón. En los distintos sectores quedaban planes y proyectos truncos porque el nuevo presidente traía su propia agenda, comenzando por regresarle al “águila mocha” de Fox sus rasgos originales en el escudo nacional.

En el discurso oficial se decía que esta vez sí fructificaría la anhelada transición con un gabinete que se anunciaba de “manos limpias”. Lo cierto era que en Pemex las mismas prácticas corruptas continuaban, y el caso de la contratista Oceanografía era ejemplo de ello: su capitalización mediante contratos gubernamentales nadie la paraba, pese a que se había hecho público el tráfico de influencias de sus directivos a escala presidencial, y sus múltiples irregularidades.

A Oceanografía los contratos petroleros transexenales le llovían a raudales; tenía más contratos que barcos, así que sus directivos iban por el mundo buscando navíos: los viejos que hacían repintar para traer al país, y otros modernos que mandaron construir con empresas europeas y asiáticas para subarrendarlos a Pemex.

Los barcos solicitados a Coastline Maritime debían tener potentes grúas, y entre sí sincronizarse por sistemas de computación para sumar su fuerza y trabajar juntos, es decir, entre los dcaballo-maya-700x450os podrían levantar hasta 1800 toneladas. Los navíos serían los más fastuosos: dormitorios para 400 personas, comedores, sala de juegos, de videoconferencias, oficinas, talleres, helipuertos, piscina, gimnasio y otras instalaciones, acorde a requerimientos de primer nivel para los plataformeros, que durante su rol trabajan y viven mar a bordo.

Para cada proyecto Coastline constituyó en Panamá sendas subsidiarias, una para cada barco: Marfield Ltd, Inc. y Shanara Maritime International, S. A., y cada una de estas tramitó en bancos internacionales los créditos para construirlos. De acuerdo con información proporcionada por representantes de las empresas, estos les fueron aprobados por instituciones financieras de tres países: dos bancos gubernamentales de Noruega y Austria (lo que significa que se trata de dinero público, es decir, de sus contribuyentes), y el tercero, el de la estadounidense Caterpillar Financial.

Con tal financiamiento, en los astilleros de Vung Tau, en el sur de Vietnam, Caballo Maya se construyó entre 2007 y 2010. En aquellas aguas del Pacífico, zona de anclaje regular de barcos mercantes europeos, el 4 de octubre de 2007 se colocaron las gradas para armar palmo a palmo acero y hierro de la quilla a la proa, su casco, durmientes y escotillas, hasta que se le instalaron sus dos motores de diésel, las hélices, las fortísimas grúas y pulida la cubierta de cabo a rabo. Caballo Marango se construyó también entre los astilleros Vung Tau de Vietnam y Marco Polo Batam, Indonesia, con las mismas características que Caballo Maya.

Para diciembre de 2010 sus nombres estaban pintados y los navíos, relucientes y listos para zarpar hacia México. Pero entonces —cuentan representantes de la compañía— Yáñez dijo que no estaba en posibilidad de comprarlos, pero que podían renegociar en arrendamiento, o fletamento a casco desnudo, esquema usual en la industria, mediante el cual el propietario arrienda su barco por una renta mensual por el tiempo en que el cliente lo requiera. La renta se estipuló en 65 000 dólares diarios por cada barco. A su vez, Oceanografía le cobraría a Pemex casi 5000 millones de pesos por los trabajos que realizaba con cada una de estas embarcaciones.

Como propiedad de las panameñas Marfield y Shanara (las subsidiarias de Coastline), pero operados por Oceanografía, los navíos llegaron al Golfo y comenzaron a trabajar en julio de 2011, con bandera de Panamá y Ciudad del Carmen como puerto base.

Un integrante de la tripulación del Caballo Maya, en el área administrativa, que pidió a este medio no ser identificado, explica que para el momento en que Oceanografía fue intervenida por autoridades federales (en 2014), este, junto con el Marango y el OSA Goliath eran los barcos que les reportaban mayores ingresos.

Pero desde mediados de 2013 Coastline dejó de recibir los pagos de su cliente mexicano; era el primer contratiempo, aunque Yáñez había hecho lo mismo antes con otras compañías que le habían arrendado sus barcos, y a las que de pronto dejaba de pagar aun cuando estaba en sus mejores años, económicamente hablando.

Como consecuencia, en enero de 2014 Marfield y Shanara le enviaron notificaciones de que los contratos se rescindirían si no cumplía con los pagos a cabalidad. Como continuó sin pagar, el 28 de febrero le emitieron una notificación de reposesión de los barcos. La cláusula contractual del arrendamiento dice que “los propietarios tendrán derecho a retomar la posesión del buque retirándola a los fletadores, en su puerto actual o de próxima llegada, en un puerto o lugar conveniente para ellos sin obstáculo o interferencia por parte de los fletadores, tribunales o autoridades locales”. La instrucción era que un capitán y tripulación de Marfield y Shanara tomarían el mando de los buques y los sacarían de aguas mexicanas.

Para esos momentos el ámbito marítimo y petrolero se cimbraba: el mexicano Amado Yáñez yacía bajo indagatoria judicial acusado de fraude por 360 millones de dólares en contra de Banamex, filial de la estadounidense Citigroup. La situación ponía en dificultades a acreedores internacionales y la industria misma, dado que la empresa, como se mencionó, concentraba trabajos estratégicos en la principal zona productora de Pemex.

El escándalo ocupó las primeras planas de la prensa mexicana y buena parte de la prensa internacional especializada en finanzas, aunado al componente político del caso, no obstante que las prácticas de las cuales se acusaba a Yáñez habían sido frecuentes en su manejo de la compañía en contra de la banca de desarrollo mexicano, pero para entonces, con otro partido en la Presidencia de la República, ya nadie quería hundirse en el barco que mantuvieron a flote connotados panistas.

El 1 de marzo de 2014 Marfield y Shanara intentaban la “reposesión” de los barcos, y los habrían sacado de aguas mexicanas de no ser por los acontecimientos que enredaron su destino. La Procuraduría General de la República (PGR) ocupó las instalaciones de OSA, y embargó los bienes que supuestamente le pertenecían. En una conferencia de prensa, el entonces procurador, Jesús Murillo Karam, anunció que se había asignado al Servicio de Administración y Enajenación de Bienes (SAE) su resguardo.

Aunque oficialmente Pemex dijo que los trabajos que desarrollaba la compañía no se suspenderían, lo cierto es que actividades estratégicas para la Sonda de Campeche dejaron de hacerse, y en muchas de las embarcaciones que operaba Oceanografía todo fue caos ante la falta de coordinación de los funcionarios públicos que debían administrarlas y la falta de claridad en el estatus legal de los navíos.

Pero hasta esos momentos, ni la PGR ni autoridad alguna mexicana había informado a los dueños de los barcos el estatus legal de sus bienes.

Según versión de los tripulantes, ya era 15 de abril cuando personal de OSA a bordo de las embarcaciones de manera verbal informó a los designados por Marfield y Shanara que, por disposición de la PGR, no podían navegar, ni hacer maniobra alguna sin su autorización. No obstante, señalan los representantes de las compañías extranjeras, “la PGR nunca notificó la medida formal a los inversionistas, por lo tanto, desconocieron sus términos durante meses”.

Lo anterior cobra relevancia porque el Código Federal de Procedimientos Penales obliga a la PGR a que, en caso de un aseguramiento, debe notificar al interesado o a su representante legal dentro de los 60 días naturales siguientes a su ejecución.

Dicen que fue a través de la prensa como se enteraron del aseguramiento. Entonces sus representantes acudieron ante la PGR para acreditar su propiedad y presentar la documentación que acreditaba que OSA solo operaba los barcos en fletamento. Sustentaron que “las embarcaciones no eran propiedad ni se encontraban bajo la posesión de OSA y que las mismas no habían sido instrumento, objeto o producto de un supuesto crimen cometido por los directores de OSA”.

No obstante la evidencia que confirmaba que para el momento del aseguramiento los fletamentos a OSA le habían sido rescindidos, la PGR no dio respuesta; en consecuencia, el 24 de abril de 2014 tramitaron un amparo que aún está en trámite.

Para junio de ese año llevaron a la PGR legajos de documentos oficiales —actas, títulos, registros, certificaciones— que acreditaban la propiedad de los barcos y pidieron que esa instancia se los devolviera. A pesar de ello, el 23 de julio, la PGR, “ignorando la evidencia presentada por los dueños”, y “por medio de una interpretación arbitraria e ilegítima de la ley mexicana y la Convención de la ONU, otorgó a OSA como fletador de las embarcaciones derechos de propiedad de las mismas e informó que la solicitud de los inversionistas (dueños) será resuelta en una etapa posterior de la investigación”.

Dos semanas antes —el 8 de julio— el juez concursal había declarado a OSA en concurso mercantil, quedando el SAE como administrador de OSA y conciliador del concurso. Los barcos fueron incluidos en la masa concursal.

Los siguientes meses fueron un ir y venir a la PGR para que levantara el aseguramiento a los barcos, pero tampoco ocurrió. Los representantes de las compañías dicen que detectaron actuaciones supuestamente irregulares, que los llevaron a buscar solución en la vía internacional.

PEOR EL REMEDIO

El 28 de noviembre de 2014, Marfield y Shanara presentaron en la Dirección General de Inversión Extranjera de la Secretaría de Economía una notificación de intención de sometimiento al Estado mexicano a un arbitraje internacional por sus navíos asegurados.

Argumentaron una serie de supuestas irregularidades de las autoridades mexicanas, particularmente de la PGR, como el hecho de que no se le notificó oficialmente la situación legal del aseguramiento ni durante el proceso. De nuevo enlistaron los documentos con los cuales acreditaban su propiedad, pidiendo una solución antes de llegar al litigo internacional.

Pasaron seis meses y tampoco la Secretaría de Economía resolvió nada, aunque le competía al tratarse de inversiones extranjeras. En consecuencia, para el verano de 2015 el asunto se convirtió en un litigio de Arbitraje Comercial Internacional, “por violaciones al Acuerdo entre los Estados Unidos Mexicanos y la República de Panamá para la Promoción y Protección Recíproca de las Inversiones”.

El 18 de junio de ese año, la Secretaría de Economía recibió la notificación del juicio arbitral entre Marfield Ltd. y Shanara Maritime en contra de México.

En esta, dichas compañías reclaman la devolución de sus embarcaciones, más daños equivalentes a 80 millones de dólares. O si no se les devuelven, su pago por 380 millones de dólares, más daños. Es decir, más de 9000 millones de pesos.

Entre sus argumentos señalan las supuestas irregularidades de las autoridades mexicanas desde el mismo día en que aseguraron los bienes, y durante el curso que ha tomado este proceso por más de dos años, aunado a supuestas prácticas dilatorias de las que acusan tanto a la PGR como al SAE.

En la demanda arbitral dicen que ambas embarcaciones están en deterioro extremo, y que “sobre todo Caballo Maya representa un riesgo para la vida humana, para el ambiente, y para las vías de navegación”. Que su tripulación se encuentra “en condiciones inhumanas, insalubres e inseguras”.

Entre sus argumentos contra las autoridades mexicanas señalan que la PGR, “de manera arbitraria, ha utilizado el instrumento legal del aseguramiento para una función distinta a la que le corresponde, privando a los inversionistas de su inversión”.

Y, particularmente, advierten que “la falta de mantenimiento de las embarcaciones por parte de la PGR y del SAE provocarán —de manera inminente, en todo caso, antes de que concluya este procedimiento arbitral— que estas se hundan o encallen, con los efectos ambientales que esto conlleva”.

Y es que, para el momento en que presentaron el litigio internacional, los barcos, sin el mantenimiento necesario, ya habían perdido su certificado de clase, una especie de acreditación que las casas clasificadoras dan a los navíos para certificar que sus condiciones son óptimas para operar. Sus seguros habían vencido, y su tripulación tampoco tenía las licencias para navegar, que debía autorizarles el gobierno de Panamá.

LA DESAPARICIÓN DEL CABALLO MAYA

Un par de semanas después de que la Secretaría de Economía recibió la notificación del juicio internacional contra México por el aseguramiento de los barcos de Marfield y Shanara, ocurrió lo impensable: los funcionarios encargados del resguardo de los bienes asegurados le informaron al juez que Caballo Maya “había desaparecido”. El juez, a su vez, también lo hizo público.

El buque no se desvaneció en ningún triángulo de las Bermudas. Unos días después apareció en la costa de la veracruzana Isla de Sacrificios. Un buque no se gobierna solo, ni siquiera Caballo Maya; extrañamente, de la zona marítima más vigilada de México, “se fugó” a cuatro nudos (unos diez kilómetros por hora), sin que nadie lo detuviera, aun cuando era pública su condición de “aseguramiento judicial”.

Con tal parsimonia alcanzó las aguas isleñas de Veracruz y pidió entrar a puerto, pero la capitanía no lo aceptó porque ni uno solo de sus documentos estaba al día: no tenía certificado de clase, no tenía certificada tampoco su bandera, su seguro había vencido y tampoco tenía despacho portuario, es decir, autorización oficial para salir de Ciudad del Carmen. Prácticamente se había convertido en un barco pirata.

Las leyes marítimas y portuarias impiden la entrada a puerto de un barco que no tenga los anteriores documentos, pero los torrenciales incidieron para que se le diera entrada en el puerto de Veracruz, la zona donde hasta ahora permanece.

EL LITIGIO CONTRA MÉXICO

Francisco de Jesús Riveros García, capitán de altura y abogado especialista en derecho marítimo internacional, es uno de los representantes de las subsidiarias de Coastline en su litigo de arbitrio internacional contra el Estado mexicano.

Las irregulares actuaciones de distintos funcionarios, dice, son parte del sustento para este caso. Explica que durante el aseguramiento a los bienes operados por Oceanografía “no le interesó a la PGR si los barcos eran rentados, prestados o si eran dueños. Inmediatamente nosotros acreditamos que estos barcos tienen un contrato de fletamento y que se terminaron de manera anticipada; y que de acuerdo con las reglas de fletamento los barcos son propiedad de Marfield y Shanara, no son propiedad de Oceanografía, pedimos levantar el aseguramiento y devolverlos.

Riveros, quien conoce muy bien la normatividad marítima, ya que incluso por un tiempo tuvo a su cargo la capitanía del Puerto de Ciudad del Carmen (entre 2005 y 2007), considera que “en ningún otro país se permitiría lo que las autoridades están permitiendo”.

Por ejemplo, explica: “Cuando el Caballo Maya fue sacado ilegalmente de Ciudad del Carmen, al día siguiente yo ya estaba en capitanía de puerto solicitando una investigación, una sanción al capitán del barco que zarpó sin despacho y sin certificados, es más, ni la tripulación tiene licencia para navegar el barco porque la tripulación no tiene la licencia de Panamá. Y se fue muy despacio sin que ninguna autoridad lo detuviera. Todo ilegal, pero muy tolerado”.

—¿En qué momento deciden el arbitraje internacional?

—Estamos en diciembre de 2014, se separa la masa concursal. En la masa concursal nos incluyen los barcos, decimos esto ya es un asunto que requiere considerar que a lo mejor nunca nos los devuelven y son dos órganos distintos del Estado mexicano en contra de nuestros intereses. Es así cuando decidimos notificarle a la Secretaría de Economía nuestra intención: tengo intención de iniciar un juicio arbitral internacional dentro del Acuerdo de Protección y Promoción de Inversiones Recíprocas entre México y Panamá, pasaron seis meses y tampoco tuvimos respuesta.

“Nuestro arbitraje internacional se ve muy fortalecido porque el Estado mexicano a través de sus instituciones está violando los derechos de mis clientes. ¿Qué me queda? Reclamar que el Estado mexicano les pague a mis clientes el valor de los barcos y sus daños y perjuicios, lo que nos fortalece es la sentencia contra el aseguramiento que se declaró ilegal.

“Se notificó a la Secretaría de Economía y es como un momento para mediar: se dice tengo la intención y se busca mediar, pero esa mediación nunca ocurrió, no hubo respuesta. Finalmente se agota el periodo, y comenzamos: designamos peritos, los árbitros, proponemos reglas, y en este momento estamos.

“Son litigios largos y caros. El gobierno ahora deberá de disponer de recursos para llevar este litigio gane o pierda, pero es un asunto que pudo haberse parado si se respetara el Estado de derecho, tengo demostrado que esto fue ilegal”.

El abogado destaca que el litigio se fortaleció aún más porque los grupos financieros que emitieron los créditos a Coastline están apoyando a su cliente.

“El banco de Noruega es propiedad del gobierno de Noruega y el otro banco es propiedad del gobierno de Austria; Caterpillar es la única que es privada, y resulta que esos barcos son la garantía hipotecaria de los contribuyentes porque son propiedad del gobierno, así que esto ya se convirtió en un asunto diplomático”.

Newsweek en Españolsolicitó a la Secretaría de Economía una entrevista para hablar sobre este litigio, pero al cierre de esta edición no hubo respuesta.

En 2014, Amado Yáñez fue retirado de las operaciones de Oceanografía por las acusaciones del fraude a Banamex por 360 millones de dólares. Ahora, de perder solo el litigo arbitral de los barcos Caballo Maya y Caballo Marango, México habría de pagar mucho más que eso; y lo haría con dinero público.

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